提到電動(dòng)車?yán)m(xù)航就要提到奔馳的EQXX，它在前不久的道路實(shí)測(cè)中實(shí)現(xiàn)了1000公里的續(xù)航成績(jī)。這種續(xù)航成績(jī)可以說(shuō)是變相解決了里程焦慮的問(wèn)題。因?yàn)橐话闱闆r下，單人駕車，時(shí)間比較極限的情況下續(xù)航也就是1000公里了。如果能在途中補(bǔ)充一部分電量的話，跑長(zhǎng)途也基本上沒(méi)有問(wèn)題。

能達(dá)到1000公里續(xù)航的這個(gè)指標(biāo)看起來(lái)并不是很難，是不是加大電池就可以了呢？其實(shí)真的不是這樣的，特斯拉在前些年曾經(jīng)在Model S上進(jìn)行過(guò)1000公里續(xù)航的測(cè)試，但是最后也以失敗告終，所以說(shuō)這里就要涉及到一個(gè)車輛設(shè)計(jì)的問(wèn)題。

首先我們能想到的肯定是把車輛的風(fēng)阻盡量降低，所以這次EQXX就有了一個(gè)非常科幻的外觀設(shè)計(jì)。這個(gè)外觀設(shè)計(jì)除了好看以外，最主要的目的就是降低風(fēng)阻，同時(shí)保證車輛在任何速度下的操控性。奔馳EQXX的最低風(fēng)阻系數(shù)可以達(dá)到0.17Cd，這是一個(gè)非常逆天的數(shù)據(jù)。當(dāng)然，低風(fēng)阻也不完全是好事兒，所以我們需要一些空氣動(dòng)力學(xué)套件增加車輛的操控穩(wěn)定性。

當(dāng)然，降低風(fēng)阻這種事兒大家基本上都能想到。同時(shí)在實(shí)現(xiàn)的過(guò)程中也不是很難，但是真的從增加續(xù)航的角度上說(shuō)，降低風(fēng)阻對(duì)續(xù)航的增長(zhǎng)也是杯水車薪的。所以要達(dá)到這個(gè)目標(biāo)就必須完成一個(gè)碩大的系統(tǒng)工程。

第一點(diǎn)，就是限制車輛的功率，您沒(méi)聽(tīng)錯(cuò)，是限制功率，因?yàn)樽非罄m(xù)航就必須要放棄一部分性能。喪失的這部分動(dòng)力也可以通過(guò)車輛的造型、底盤和傳動(dòng)效率這些方面去彌補(bǔ)。功率小了，再加上一個(gè)足夠大的電池是不是就可以實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)續(xù)航了呢？

到了這一步就必須考慮一個(gè)問(wèn)題，就是電池的能量密度。也就是每度電要用多重的電池去攜帶。以目前的技術(shù)來(lái)說(shuō)，磷酸鐵鋰單體電池的能量密度為160Wh/kg左右，組成電池組以后，隨著重量的增加和內(nèi)部線路的損耗能量密度就降低為100Wh/kg。所以，車輛每攜帶一度電就要增加10kg的重量。100度電的話，電池重量就有一噸了，所以您也知道電動(dòng)車為什么這么重了吧。如果我們簡(jiǎn)單粗暴地加大電池組，會(huì)導(dǎo)致車輛的重量太大，造成車輛在高負(fù)荷下運(yùn)行，導(dǎo)致電量消耗過(guò)快。說(shuō)的直白一點(diǎn)兒，就是多帶的這些電池提供的電量，都被他們自身的重量消耗了。電池不能多帶，就只能提升能量密度了。

目前的三元鋰電池單體的能量密度會(huì)高一些，大概有200Wh/kg，但是從動(dòng)力輸出的角度上來(lái)說(shuō)，磷酸鐵鋰電池支持的電流更大。作為汽車使用，磷酸鐵鋰電池更加合適。此次奔馳沒(méi)有過(guò)多公開電池信息，但是相信我，它的電池能量密度絕對(duì)小不了。同時(shí)在電池的焊接方式和整個(gè)電池組的設(shè)計(jì)制造工藝上都會(huì)有很厲害的技術(shù)。另外就是電控系統(tǒng)可以高效的利用電力，同時(shí)搭配前面提到的諸多設(shè)計(jì)合為一體才成就了這種續(xù)航表現(xiàn)。

所以，EQXX此次達(dá)成1000公里續(xù)航，并不是某一個(gè)部件或者系統(tǒng)的功勞，而是車輛整體設(shè)計(jì)的結(jié)果。除了外觀以外，似乎這輛車沒(méi)有明顯的長(zhǎng)板，但是按照現(xiàn)在的三電技術(shù)來(lái)說(shuō)，只要補(bǔ)齊短板就可以實(shí)現(xiàn)如此優(yōu)秀的表現(xiàn)，電動(dòng)汽車未來(lái)還是值得期待的。

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