參考消息網(wǎng)12月6日報道據(jù)香港《南華早報》網(wǎng)站報道，中國還想要速度更快的子彈頭列車，中國西南部一科學(xué)家團(tuán)隊提出了實現(xiàn)這一目標(biāo)的方法——添加翅膀。

他們的研究發(fā)現(xiàn)，在每節(jié)車廂上增加5對小翅膀?qū)a(chǎn)生額外的升力，可以讓列車重量減少近三分之一，使最高時速達(dá)到450公里。

這項研究是北京今年早些時候啟動的CR450項目的一部分，該項目旨在研發(fā)能夠以這種速度行駛的新一代高速列車。中國的高速鐵路網(wǎng)目前是世界上最快的——其現(xiàn)有子彈頭列車的時速可達(dá)350公里。CR450項目的目標(biāo)是讓列車以比現(xiàn)在快近30%的速度運(yùn)行，這意味著從北京到上海只需要大約3個小時，或者從北京到廣州只需要5個小時。

但科研工程師張軍（音）領(lǐng)導(dǎo)的成都流體動力創(chuàng)新中心的研究團(tuán)隊在一篇論文中指出，“隨著運(yùn)行速度的提高，車輪的磨損會增加，不可避免地會縮短車輪的維修周期和使用壽命”。

他們在發(fā)表于《空氣動力學(xué)學(xué)報》雜志上的論文中寫道：“帶有升力翼的高速列車是對高速列車空氣動力設(shè)計傳統(tǒng)觀念的突破，目的是降低整體能源消耗和運(yùn)行成本。”

在高速列車上安裝翅膀的想法并不新鮮——日本工程師上世紀(jì)80年代就提出過一種從列車兩側(cè)延伸出類似機(jī)翼的列車，并最終在20年后制造出一列樣車。

雖然這一早期嘗試證明了這種列車的翅膀具備空氣動力效率，但它在實際應(yīng)用中失敗了，因為翅膀太大太寬，列車無法在安全柵欄和隧道等現(xiàn)有鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的有限空間內(nèi)安全運(yùn)行。

張軍及其團(tuán)隊提出了一些略有不同的建議。他們說，不要在列車兩側(cè)安裝一對巨大的翅膀，而是在列車頂部安裝一系列較小的翅膀，這樣可以產(chǎn)生足夠的力量來抬起列車，而不會造成撞上任何東西的風(fēng)險。

但他們警告說，需要對翅膀進(jìn)行精心設(shè)計和安裝。

這篇論文稱，列車在以450公里的時速行駛時，會在車頂表面附近形成高速氣流，如果翅膀安裝的位置過低，可能會引發(fā)有害的氣流。

如果翅膀安裝的位置在火車上方過高，翅膀就可能撞上前方翅膀產(chǎn)生的氣流，從而產(chǎn)生比升力更大的阻力。研究人員估計，對安裝在車頂?shù)某岚蚨?，最佳范圍是在車頂延?.5米至2米。

張軍及其團(tuán)隊說，他們的提議與日本方案最大的區(qū)別在于，中國的列車在工作時更像巡航導(dǎo)彈而不是飛機(jī)。

上海同濟(jì)大學(xué)的研究工程師陳宇（音）沒有參與這項研究，他說，要想在列車上安裝翅膀，需要克服一些極具挑戰(zhàn)性的工程問題。

陳說：“對列車設(shè)計師來說，表面越光滑越好——每增加一個部件就會增加一個問題?！彼芯窟^風(fēng)洞里高速列車的空氣動力行為。

他說，翅膀會不可避免地增加車廂內(nèi)的噪音，降低乘客的舒適性。這意味著科學(xué)家和工程師必須想出辦法來控制車頂上復(fù)雜的氣流，并利用隔音材料或結(jié)構(gòu)來吸收增加的噪音。

“但這會增加列車的總重量，”陳說。

他說，高速列車通過位于列車頂部的導(dǎo)電弓從架空輸電線中獲取電力，鑒于翅膀產(chǎn)生的干擾，需要采取額外措施讓導(dǎo)電弓與輸電線持續(xù)保持聯(lián)系。

據(jù)中國媒體報道，首列CR450列車可能會在成都與重慶之間長300公里的新鐵路線上運(yùn)行。這條鐵路線的建設(shè)從9月份開始，預(yù)計將在5年內(nèi)完工。

據(jù)參與該項目的研究人員說，CR450項目旨在解決從自動控制、車輪設(shè)計到轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、鐵路升級、安全措施等的技術(shù)問題。

添加翅膀解決方案的支持者認(rèn)為，與時速600公里、利用超導(dǎo)技術(shù)的磁懸浮列車相比，大規(guī)模應(yīng)用該方案更經(jīng)濟(jì)、更可行。中國計劃在其東部地區(qū)的城市設(shè)計兩條新的磁懸浮線路。（編譯/龍君）

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