當新能源汽車的國內零售滲透率達到22.6%后,全球最大的電池生產(chǎn)商寧德時代,決定站出來做些事情。
1月18日,寧德時代全資子公司“時代電服”發(fā)布換電服務品牌EVOGO ,推出由“換電塊、快換站、APP”三大產(chǎn)品共同組成的組合換電整體解決方案和服務。在車電分離的模式下,該方案將電池作為共享資產(chǎn)獨立出來,試圖建立標準統(tǒng)一的換電網(wǎng)絡。
為此,寧德時代開發(fā)出了為實現(xiàn)共享換電的“巧克力換電塊”。該換電塊重量能量密度超過160Wh/kg,體積能量密度超過325Wh/L。一個完整的電池包由3個可以獨立裝卸的電池塊組成,用戶換電時可以任意選取一到多塊電池,匹配不同里程的需求,單塊電池可以提供200公里左右的續(xù)航。
寧德時代稱,有別于傳統(tǒng)換電模式,“巧克力換電塊”可以適用于從A00級到B級、C級的乘用車以及物流車。換電站則可以適配使用“巧克力換電塊”的各品牌車型,打通了電池與車型的適配壁壘,這將提高換電站運營效率,節(jié)約社會資源。
可以看到,在汽車零部件逐漸走向標準化的趨勢中,寧德時代希望在補能環(huán)節(jié)做“第一個吃螃蟹的”——建立汽車動力電池的共享生態(tài)。
補能的“最優(yōu)解”
一直以來,電動汽車的補能效率是全行業(yè)都感覺到棘手的問題。市場上主流的 120kw、雙槍快充樁,充滿 400 公里續(xù)航電量需要 1 小時以上,但燃油車加滿一箱油只需要幾分鐘。
為了解決效率低下,特斯拉選擇用電壓更高的超充樁來拉升充電效率,其最新一代 V3 超充樁,中段充電(從 20% 充到 80%)時間只需 20 分鐘。而以用戶運營見長的蔚來汽車,則選擇了自建換電站,為自家車主提供換電服務。
但這樣“各自為政”的局面也帶來了新的問題:其他品牌的車主是否就該被拋棄?是否存在一種方案,可以實現(xiàn)快速補能的普惠?
寧德時代給出的方案是:通過組合換電的解決方案,為行業(yè)提供標準化的補能模式。
“我們也在反思,電池只有大電量和定制化這一種技術方向嗎?”在此次發(fā)布會上,時代電服總經(jīng)理陳偉峰表示,該公司的新解決方案就是要把電池資產(chǎn)獨立出來,實現(xiàn)車電分離。這就意味著用戶可以不用購買電池而是租用電池,也意味著每一塊電池都可以共享起來。
在換電站的設計上,寧德時代此次也將單個換電站能容納的電池數(shù)量和換電效率,幾乎做到了極致。
目前,寧德時代單個換電站可存放48塊巧克力換電塊,是目前行業(yè)內單個換電站搭載電池塊數(shù)量最多的。以單個電塊約1分鐘的換電時長,換電站最多一小時可以服務40輛車,與加油站效率持平,基本是目前電動車補能的最優(yōu)解。
事實上,在寧德時代之前,蔚來汽車已經(jīng)將換電模式實現(xiàn)了落地。
根據(jù)蔚來的 BaaS方案,用戶可以用更便宜的價格購買不帶電池的車,之后再租用電池。以 75kw 電池包為例,初始降價金額為 7 萬元,此后的電池月租為 980 元。在 BaaS 的定價設計中,用戶前 6 年支付的租金會覆蓋掉最初降價的部分,接下來用戶付出的每一筆錢,都可用于沖抵隨著銷量增長和時間推移越滾越大電池損耗成本。
不過,與蔚來封閉的換電方式相比,寧德時代的換電方案顯然更加靈活,且面向的是整個新能源汽車行業(yè),這將在很大程度上降低初始的運營成本。
按照寧德時代的數(shù)據(jù)統(tǒng)計,城市中的新能源車主日常通勤只會用到整車10-20%的續(xù)航里程。于是,“巧克力換電塊”被設計成了“3合1”的模型。在日常通勤的使用場景中,用戶可選擇搭載單塊巧克力電池,在滿足使用需求的同時,降低電池的租金費用。
此外,寧德時代作為電池生產(chǎn)商,在面向全行業(yè)提供標準化換電方案中,可以讓電池不再是個人消費品,而成為可以集中管理的動力電池資產(chǎn)。這就意味著,寧德時代有能力為動力電池構筑起一個包括研發(fā)、生產(chǎn)、裝配、充電、使用、維修、監(jiān)測、安全和回收在內的全鏈管理體系。
這,只有寧德時代提供的換電方案才可以做到。
“我們希望站在整體社會資源層面,去規(guī)劃未來的可能性,去優(yōu)化資金、釋放時間、共享資源,不斷探索電池資產(chǎn)使用效率的更優(yōu)解?!标悅シ逶诎l(fā)布上表示。
選擇,讓市場和用戶去做
靈活組合的電池包、高效的換電站以及面向全行業(yè)的解決方案,寧德時代基本把能做的都已經(jīng)做了。
“寧德時代給出的方案對于消費者來說,是一個好消息。對于主機廠說,卻不盡然如此?!痹趯幍聲r代推出換電品牌后,有行業(yè)人士對鈦媒體App表示。
按照寧德時代的換電方案,主機廠想要參與進來,就意味著放棄對電池的控制權,甚至是汽車底盤的設計都需要與寧德時代溝通。這樣,對于追求電池超長續(xù)航和試圖建立全流程車后服務的主機廠來說,讓其做出妥協(xié)和改變是有難度的。
商業(yè)的歷史總是相似的,寧德時代面臨的難題與當年的滴滴成立時的遭遇幾乎一致。
滴滴在創(chuàng)立之初,為了整合私家車運力構造出一體化的線上化出行,也曾一度遭遇各地出租車公司的抵制。后來市場做了選擇,效率和體驗都更好的滴滴贏下了這場戰(zhàn)爭。同樣的道理,在優(yōu)勝劣汰的市場規(guī)則面前,決定換電模式成敗與否的關鍵不在車企,而是在市場和消費者。
“對于消費者來說,寧德時代的換電方案,除了他們能夠享受到更低的支付成本和更高的補能效率,還不必再擔心二手電動車因電池損耗帶來的大幅貶值困擾?!币晃浑姵匦袠I(yè)內部人士對鈦媒體App表示,將很大程度上促進電動車的普及率。
而對于車企來說,車電分離模式下的汽車售價相對于非換電、燃油車會明顯降低,有利于拉升汽車銷量。并且,這樣的方案也可以降低車企的銷售成本和研發(fā)費用,專心做智能化部分,避免重復建設和無序擴張。
最后,則是社會資源的利用效率會得到巨大提升。
“組合換電”+“車電分離”,實則就是對于電池資源進行集約化和全流程管理。這樣帶來的好處是使得鋰電池的服役時間大幅提升,電池折舊公式發(fā)生變化,電池資產(chǎn)從資產(chǎn)負擔開始向價值創(chuàng)造單元演變。同時,標準化和統(tǒng)一化也意味著電池的整個生命周期變得更加準確和透明,將極大降低電池梯次利用、回收等環(huán)節(jié)的難度,以及降低對上游資源的依賴。
并且,與滴滴當時所處的出行市場不同,寧德時代在動力電池的市場份額也是不可忽視的。這增加了它改變行業(yè)游戲規(guī)則的可能性。
2021年,中國動力電池累計產(chǎn)量為219.7GWh,同比增長163.4%;銷量為186.0GWh,同比增長182.3%;裝車量為154.5GWh,同比增長142.8%。其中,寧德時代裝車量排名第一,市占率達到52.1%;排名第二三位的分別是比亞迪和中創(chuàng)新航(中航鋰電),市占率僅為16.2%、5.9%。
更為重要的一點在于,根據(jù)財政部、工信部、科技部、發(fā)改委四部門聯(lián)合發(fā)布的《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱“通知”):2022年新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%。同時,購置補貼政策于2022年12月31日終止。
這意味著,延續(xù)了十余年的新能源汽車財政補貼政策將正式結束,新能源汽車也將進入與燃油車“真刀實槍”的市場競爭中。屆時,電動車的補能效率高低,將成為影響汽車品牌銷量的重要砝碼。
“在后補貼時代,市場和消費者會對組合換電模式做出自己的選擇。”上述人士表示。
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