萬博 發(fā)自 副駕寺

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純電動車?yán)m(xù)航超過1000公里，已經(jīng)不算稀奇事。

但作為行業(yè)標(biāo)桿的特斯拉，一直沒有量產(chǎn)續(xù)航超過700公里的車型，難道是特斯拉沒那個能力？

這下馬斯克終于下場自證：

續(xù)航600英里（1000公里），特斯拉一年前就能搞出來，但我就是不搞。

傲嬌如一的馬院士還給出理由：

超長續(xù)航除了浪費(fèi)效率之外，沒有任何意義。

馬斯克：續(xù)航不是越遠(yuǎn)越好

馬斯克，公開diss「續(xù)航至上」。

事情是這樣的，最近，一位特斯拉的超級粉絲，在推特上發(fā)文表示，美國電動車制造商Lucid交付了第一輛續(xù)航500英里（超過800公里）的電動車Lucid Air，但能大規(guī)模生產(chǎn)超遠(yuǎn)續(xù)航電動車的，一定是特斯拉。

推文還專門艾特了馬斯克。

但隨后就遭到馬斯克下場打臉：

續(xù)航超過600英里（1000公里）的電動車，我們一年前就能造，但沒有任何意義。

之后，馬斯克還給出兩個反對制造超遠(yuǎn)續(xù)航電動車的理由：產(chǎn)品和效率。

馬斯克表示，越長的續(xù)航，意味著車輛要搭載更重更大的電池包，這會讓車輛的加速和操控變得更糟。同時也會造成續(xù)航效率上的浪費(fèi)，因為超過400英里（643公里）的續(xù)航，99.9%的場景下，用戶都用不到。

而這，也不是馬斯克第一次對超遠(yuǎn)續(xù)航表達(dá)反對意見。

在此之前，馬斯克曾表示，電動車?yán)m(xù)航保持在400英里（643公里）左右已經(jīng)足夠，沒有必要開發(fā)續(xù)航更遠(yuǎn)的電動車。

因為超過400英里（643公里）區(qū)間，司機(jī)需要停車休息，而在休息時間內(nèi)，也可以為車輛進(jìn)行充電補(bǔ)能。

「電動車?yán)m(xù)航不是越長越好」，支持這一意見的業(yè)內(nèi)人士，也不止馬斯克一位。

大眾中國CEO馮思翰就曾表示，只要電池技術(shù)沒有根本性的突破，一昧追求高續(xù)航并不是一個好主意。

至于理由，跟馬斯克一樣，高續(xù)航要求電動車搭載更重的電池，想要減輕整車質(zhì)量，就只能搭配更輕的車身，導(dǎo)致整車成本增加。

威馬汽車創(chuàng)始人兼CEO沈暉，則是從補(bǔ)能效率層面出發(fā)，也反對過唯續(xù)航至上。

沈暉表示，純電動車補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)將在幾年之內(nèi)完成布局，換電模式和快充的技術(shù)難題也會得到解決，到時候新能源汽車根本不需要背著1000公里續(xù)航的電池到處跑。

沈暉還上綱上線講過：

如果國內(nèi)主流的新能源汽車用的都是續(xù)駛1000公里電池，對社會來說，絕對是一種巨大浪費(fèi)。

除此之外，小鵬創(chuàng)始人何小鵬也曾在采訪中做出預(yù)判，未來電動車的續(xù)航會下降，因為電動車解決補(bǔ)能效率之后，超遠(yuǎn)續(xù)航?jīng)]有意義。

但諷刺的是，當(dāng)初小鵬P7面市，大張旗鼓宣傳的亮點(diǎn)之一，就是超過700公里的“超長續(xù)航”，甚至一度被以“最長續(xù)航純電動車”的亮點(diǎn)營銷已久。

業(yè)內(nèi)有何趨勢？

那作為C端用戶，對續(xù)航又怎么看？

在社交平臺搜索電動車，大多數(shù)用戶，對續(xù)航表現(xiàn)仍然趨之若鶩，至于原因，最大的問題還是充電設(shè)施有限，補(bǔ)能時間太長，多一點(diǎn)續(xù)航確實(shí)能緩解焦慮。

所以歸根結(jié)底結(jié)底，補(bǔ)能效率是根本。

而行業(yè)內(nèi)，也在這個方面重點(diǎn)發(fā)力，發(fā)力方向：超充+換電。

進(jìn)入2021年之后，包括比亞迪、吉利、長城、廣汽、小鵬、蔚來等國內(nèi)主機(jī)廠集中推出或計劃推出800V高壓平臺技術(shù)。

超充補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，也在快速展開。

與此同時，各大車企基于800V高壓技術(shù)的新車方案，也被提上時間表。

最近理想就在財報會議中披露，將在2023年發(fā)布兩款搭載4C快充電池和超充平臺的純電動車。

換電方面，除了一開始就選擇這條路線的主機(jī)廠蔚來，以及第三方運(yùn)營商奧動新能源和伯坦科技，電池巨頭寧德時代，也在前不久正式宣布進(jìn)軍換電業(yè)務(wù)，成立換電品牌換電品牌EVOGO。

但另一方面，超充技術(shù)和換電路線，仍有技術(shù)難點(diǎn)，比如電池壽命，而整個補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的鋪設(shè)，也尚需時間。

所以就是，道理大家都懂，但更長的續(xù)航里程，仍然被各大車企看作關(guān)鍵賣點(diǎn)，新近發(fā)布的車型，在續(xù)航里程方面，越來越卷。

比如去年年底亮相的長城沙龍機(jī)甲龍，官方數(shù)據(jù)最長續(xù)航里程800公里。

最近上市的奔馳EQS，被稱作電動車?yán)锏腟級，續(xù)航也超過800公里。

走換電路線的蔚來，也沒有放棄超高續(xù)航追求，在去年年初的NIO DAY上發(fā)布150kWh電池包，最高續(xù)航里程可以達(dá)到910公里。

蔚來創(chuàng)始人李斌，曾經(jīng)還信誓旦旦，表示電動車一味做長續(xù)航?jīng)]太大技術(shù)含量。

這……只能說身體比嘴巴更誠實(shí)吧。

進(jìn)入2022年，車企續(xù)航里程也卷出新高度——1000公里。

達(dá)成這一成就的，就是廣汽今年1月初發(fā)布的AION LX Plus，搭載海綿硅負(fù)極片電池，官方續(xù)航里程1008公里，號稱全球首款續(xù)航超過1000公里的純電動車。

one more thing

馬斯克，其實(shí)也不是一開始就反對超遠(yuǎn)續(xù)航的。

比如特斯拉發(fā)布的車型中，Cybertruck、Roadster以及semitruck，官方續(xù)航都在800公里以上。

甚至馬斯克還曾公開表示，Roadster和Semitruck，續(xù)航甚至可以提升到1000公里以上。

不過，你大概也看出來了，上述的3款車，無一例外的被馬斯克割了好幾年，至今都是只見樣車不見量產(chǎn)……

另外，這幾款車基本都是會用特斯拉自研的4680電池的，同體積下續(xù)航更長，以及除了超跑Roadster，都有“貨運(yùn)”和“商用車”性質(zhì)。

總之，續(xù)航這個問題上，既然馬斯克親自下場明確觀點(diǎn)了，接下來免不了又是業(yè)內(nèi)一波正反雙方的論戰(zhàn)。

你覺得在中國，超過1000公里的長續(xù)航有必要嗎？或者多長續(xù)航是合適的？

原標(biāo)題：馬斯克開懟「續(xù)航至上」：特斯拉搞1000公里續(xù)航很容易，但對產(chǎn)品和社會都無益

關(guān)鍵詞： 純電動車