如果說差評君有預言新聞的超能力，那一定是托了馬斯克的福。

(相關(guān)資料圖)

因為前不久剛在文章里說特斯拉要降價，果然它就來了。

國產(chǎn)特斯拉調(diào)到了今年最低價 ▼

話說特斯拉能一次次用降價換銷量，也是因為在上海建廠后，國產(chǎn)化率一步步提升，所以制造成本一降再降。

對于來中國投資建廠的這個決定，老馬肯定從未懷疑過。

不過最近啊，歐洲的車企大佬們倒是在 要不要來中國投資造車這件事上爭來爭去。

先是電動 MINI 要從英國轉(zhuǎn)到中國生產(chǎn)的消息，傳得沸沸揚揚。

然后在巴黎車展上，Stellantis （ PSA 和 FCA 合并后的公司 ）的 CEO 又說要在中國 搞輕資產(chǎn)戰(zhàn)略，把工廠撤掉。

一個說要來，一個說要走，還有更干脆的，寶馬直接增資 100 億造電池。

就說在中國投資這事，各家的算盤還不一樣，想來的嘛， 看中的是中國市場發(fā)展好，有前景；這想走的嘛，發(fā)現(xiàn)自己國家電車也在猛增，就 琢磨著把制造業(yè)往回搬。

不過，最近大佬們都來說這事兒倒是讓差評君很好奇， 這些車企離了中國就造不出電車了嗎？

這個事啊，咱先從動靜最大的 MINI 身上聊起。這個消息最早是從《 泰晤士報 》出來的，說是因為英國牛津工廠 沒有為電動汽車做好準備，所以下一代純電車型 MINI Aceman 將改在中國生產(chǎn)。

這新聞一出來，英國人立馬急了。

雖然 MINI 這個品牌早在 1994 年就被寶馬集團收購了，但人家可是非常認同自己的英倫血統(tǒng)，看看它身上的米字旗元素就知道了。

MINI 銷往全球的大部分車型也一直都是在英國本土生產(chǎn)，這個牛津工廠還是全世界最早的汽車工廠之一。

和英國的深度綁定也是 MINI 的一個品牌基因，不在英國生產(chǎn)的 MINI 那豈不是沒了 DNA。

不過，這回這個 DNA 可真要保不住了，因為就在新聞出來后沒過幾天， 寶馬證實牛津工廠后續(xù)生產(chǎn)的車型里不會有電動車。

為啥在英國呆了大半個世紀的 MINI，這次要千里迢迢轉(zhuǎn)到中國嘞？

先說 MINI 要轉(zhuǎn)電動化吧，這也不是新鮮事了，按照寶馬集團的規(guī)劃，MINI 會在 2030 年全面轉(zhuǎn)為電動化品牌。

為了能成功轉(zhuǎn)型電動，MINI 早在 19 年就推出了電動車型 MINI Cooper SE，也是目前唯一的電動車型，這款車就是在牛津工廠生產(chǎn)的。

為了讓一直裝配燃油車型的產(chǎn)線能夠兼容電動車，牛津工廠還專門進行了改造。

但燃油車和電動車畢竟本質(zhì)不同，發(fā)動機和電池組的裝配方法完全不一樣， 把兩類車共線生產(chǎn)完全是無奈之舉。

所以牛津工廠的電動車產(chǎn)能也不高，一年才生產(chǎn) 4 萬輛，咱比一比特斯拉的上海工廠，一個月都能干出 8 萬臺來。。。

然而，去年 MINI Cooper SE 的全球銷量同比暴增 98%，一共賣了 3.5 萬輛，在這個趨勢下， 這點產(chǎn)能真是捉襟見肘。

如果只是產(chǎn)能跟不上，那還可以擴建，搞個一期二期的慢慢補上唄，但讓寶馬下定決心要搬走的原因，還是電動車的 配套零件跟不上。

英國雖然也有不少汽車品牌，但電動車的產(chǎn)業(yè)鏈確實有點落后，連個像樣的電池廠都找不出來，這款 MINI 的 電池都要從德國進口。

英國人也不是不知道缺電池，兩年前政府投資了本土電池企業(yè) Britishvolt，說是 2023 年會生產(chǎn)出比特斯拉性能還好的鋰電池。

結(jié)果搞了三年，現(xiàn)在這廠子因為資金不夠已經(jīng)快倒閉了。

這是效果圖 ▼

產(chǎn)線和配套上的不足最終也體現(xiàn)在產(chǎn)品上，這款英國產(chǎn)電動 MINI 的 續(xù)航只有 230km，卻賣到 24 萬人民幣。

突然明白為啥電動 MINI 沒進到國內(nèi)，這要來了估計會被噴死吧。

但看到中國市場新能源車賣這么好，MINI 肯定也想來分一杯羹的，所以其實寶馬和長城在 18 年就商談合作事宜了。

而兩家的合資公司 光束汽車，就是要做 MINI 純電車型，光束在張家港的工廠預計在今年也會建成。

可以說 電動 MINI 要來中國這事早就板上釘釘了，加上前不久老冤家 smart 的電車已經(jīng)開賣，這下 MINI 不急也不行啊。

其實不止 MINI 想來中國做電車，很多車企已經(jīng)動手了。

今年 6 月，奧迪在中國的首個純電動工廠開始動工，投資 26 億歐元，規(guī)劃年產(chǎn)能 15 萬輛。

奔馳為了生產(chǎn)純電平臺的車輛也是新建了北京順義工廠，并在前不久下線了 EQE。

而寶馬也是花了 150 億建造電動車專用的里達工廠，還把這里做為 i3 的全球唯一生產(chǎn)地。

這么一數(shù)發(fā)現(xiàn)，這些德國車企對于電動化轉(zhuǎn)型要在中國投資發(fā)展這件事，可以說從來沒有猶豫過。

他們這么篤定要來中國搞電車，還是因為在 國內(nèi)做電車確實更有優(yōu)勢。

首先你搞電車先要弄電池吧，一臺電動車上 動力電池的成本占到了 50% 左右，這重要性不言而喻。

在今年上半年動力電池裝機量 TOP10 公司里中國企業(yè)占了 6 個，而且中國不光有寧德時代、比亞迪這樣的巨頭，就是第二梯隊的勢頭也賊猛。

像中創(chuàng)新航就在 10 月份上市，創(chuàng)造了港股今年的第三大 IPO。

而根據(jù)英國基準礦業(yè)情報公司預測，今年中國有望生產(chǎn)全球 76% 的鋰電池，而歐盟的比例僅為 7%。

原產(chǎn)地的優(yōu)勢就體現(xiàn)在價格端，歐洲的電池采購成本也要高于國內(nèi)。

這一點從寧德時代的財報里能就發(fā)現(xiàn)。2021 年，寧德時代的境外毛利率是 30.48%，明顯高于境內(nèi)的 25.14%。

車企們當然也知道這些，他們?yōu)榱吮ＷC自己的零件供應(yīng)， 早就捆綁了中國的電池廠。

大眾集團入股國軒高科成為第一大股東，戴姆勒 （ 奔馳母公司 ）投資孚能科技，寶馬和寧德時代、億緯鋰能簽大單。

可以說要造電車，硬件上是繞不開中國的。

撇開硬件上的優(yōu)勢不說， 軟件上國內(nèi)企業(yè)也不遑多讓。

就說每臺車必備的車機，差友們?nèi)绻畜w驗過傳統(tǒng)合資車和新勢力的車肯定會發(fā)現(xiàn)，這兩類車的車機壓根不是一個時代的產(chǎn)品。

就好像一個是諾基亞 N95，雖然有塊屏幕也能放些視頻音樂，但這些功能基本聊勝于無，而另一個直接到了最新的智能機，通話導航視頻游戲一個不缺。

再說車企鼓吹的智駕功能，中國企業(yè)的實力也是數(shù)一數(shù)二的。

咱看看高階自動駕駛的戰(zhàn)況就知道了，在 2021 年加州交通管理局發(fā)布的自動駕駛路測數(shù)據(jù)里，可以發(fā)現(xiàn)上榜的全是 中美企業(yè)。

毫不夸張地說，這條賽道已經(jīng)沒有其他國家什么事兒了。

顯然在智能化方面，歐洲人知道光靠他們自己搞是很難追上的，所以大眾才砸了這么一大筆錢拉著地平線一起搞自動駕駛嘛。

而且中國因為布局新能源的時間很早，已經(jīng)催生出完整的產(chǎn)業(yè)鏈條。

在電動車上，大到電池組、電機系統(tǒng)，小到正負極材料、電池散熱器、電機驅(qū)動模塊這些零件，你都可以找到對應(yīng)的供應(yīng)商，而且不止一家可選。

有網(wǎng)友列出了特斯拉的供應(yīng)商清單，發(fā)現(xiàn)幾乎全部都是國內(nèi)供應(yīng)商制造，而特斯拉官方也證實了上海工廠的 本土化率已經(jīng)達到了 95%。

產(chǎn)業(yè)鏈完善帶來的優(yōu)勢就是成本可以一降再降，馬斯克老是打降價這張牌，那些歐洲企業(yè)看著不也是心癢癢的。

再加上中國市場新能源車的滲透率節(jié)節(jié)攀升，9 月份已經(jīng)突破了 30%，龐大的購買人群自然吸引著車企們。

總而言之，在電動車這條產(chǎn)業(yè)鏈上， 中國市場的確有著不可替代性。

對于這種情況，其實外國車企也不愿和中國做這么深度的捆綁，他們也想試試， 我造電車脫離中國行不行。

去年，日本名古屋大學的汽車研究團隊為了弄清為啥五菱宏光 MINI EV 能賣這么便宜，于是專門買了一臺運回日本拆解。

結(jié)果發(fā)現(xiàn)，這輛車幾乎所有零件都是中國制造的，而如果在日本想要做一臺這樣的小電車，兩三萬是不可能做出來的。

光一臺車還沒有說服力，我們再對比幾臺電車在不同國家電車的價格就能看出個一二來。

豐田純電車型 bZ4X 在國內(nèi)由廣汽本田生產(chǎn)，售價是 19.98 - 28.48 萬元，而在日本生產(chǎn)的車型售價到了 35.9 - 44.12 萬元。

日產(chǎn)的 Ariya，國內(nèi)是東風日產(chǎn)制造，售價 27.28 萬起，而日本生產(chǎn)的車型賣到了 33 萬元。

大眾 ID.4 的四驅(qū)高性能版本，在歐洲叫 ID.4 GTX，基本是一個車，都是本地化生產(chǎn)，國內(nèi)賣 28 萬，歐洲卻要 36 萬。

特斯拉更不用說，國產(chǎn) Model 3 的價格是全球市場最低的。

售價實際也是制造成本的一個體現(xiàn)，一臺車需要幾萬個零件，圍繞主機廠的是成百上千個供應(yīng)商，這個龐大產(chǎn)業(yè)鏈的 集群效應(yīng)也很明顯。

所以國內(nèi)有著完善的上下游企業(yè)，自然也就帶來了制造成本的優(yōu)勢。

油車年代，我們一直羨慕國外有 JDM、美式 V8，有些車的國內(nèi)外價差甚至能再買一臺。不過現(xiàn)在真反過來了，該換他們羨慕咱有這么多便宜又好玩的電車了。

在電動車時代，中國汽車工業(yè)從 “ 追趕者 ” 變成 “ 被追趕 ”，這背后是實打?qū)嵉漠a(chǎn)業(yè)鏈提升。

像 smart 精靈 #1、寶馬 i3 還有特斯拉，都選擇來中國生產(chǎn)然后銷往全球，馬上要來中國的 MINI 大概率也會這樣。

這種之前是根本沒有過的生產(chǎn)模式，也是中國汽車制造能力的絕好體現(xiàn)。

至于那個喊著要把廠地搬出中國的 Stellantis 呢，他能這么有 “ 底氣 ” 地說出要脫離中國市場，真的是因為他們家已經(jīng)是 準脫離狀態(tài)了。

標致、雪鐵龍這兩年都是銷量慘淡，乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，2021 年法系車在中國的 市占率只有 0.4%。

還說要在中國市場搞輕資產(chǎn)，我看 破罐子破摔了屬于是。

不過話說回來，今年歐洲車企之所以在接連著要來中國投資，這波產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移其實和歐洲能源危機的大背景是密不可分的。

因為能源價格的上漲，生產(chǎn)成本不斷攀升，歐洲企業(yè)想活下去只能把業(yè)務(wù)往外轉(zhuǎn)。

而 在中國接盤的同時，美國也沒有落下，寶馬最近就宣布要投資 17 億美元用于在美國生產(chǎn)電車和電池。

所以這個形勢還是得拎清楚，不是說只有中國才造得出電車，只是現(xiàn)在我們相對有一些優(yōu)勢。

話說回來，電動車對于中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，確實是彎道超車的好機會，但要說現(xiàn)在的技術(shù)實力，我們可還沒強到一覽眾山小。

只有誕生更多的寧王、比王，那咱的電車產(chǎn)業(yè)才是支起來了。

撰文：白日夢 編輯：面線 美編：煥妍

關(guān)鍵詞： mini 中國市場